Autopartage VS Autolib de Bolloré : les 7 différences

Publié le par jibé

La majorité des gens confondant encore autopartage et covoiturage, je reconnais qu'il  est parfois difficile pour un béotien (et même pour un spécialiste) de comprendre les différences entre l'autopartage "classique" et le one way électrique tel qu'il est proposé depuis 1 an à Paris ou depuis longtemps à la Rochelle avec Liselec devenu Yélomobile.

Cependant, sans vouloir opposer les deux services  car tout ce qui contribue à proposer des alternatives à la voiture particulière va dans le bon sens, il existe des différences notoires entre les 2 systèmes qui ont des conséquences très différentes en termes d'impact urbain.

Je vous propose donc de reprendre le jeu des 7 erreurs pour essayer d'expliciter ces différences :

 

Autolib_Mobilib.jpg

 

1/ Déplacement périurbain VS déplacement urbain

 

Les usages sont très différents entre l'autopartage et l'autolib,  à titre d'exemple les usages moyens pour ces différents services

 

30 mn pour 7 kms en one way électrique

6H et 50 kms  en autopartage

3 jours et 500 kms en location courte durée

 

Nous avons donc bien  affaire à des services différents, répondant à des besoins spécifiques

 

Le one way répond à  des besoins de déplacement intraurbains , pour se déplacer rapidement dans la ville, l'autre à des besoins de déplacement périurbains, pour sortir de la ville.

 

Ces différences sont dues au mode de fonctionnement du service

 

2/ Trajet en boucle VS  "One Way" ou Trace Directe 

 

L'autopartage classique vise à vous permettre de disposer d'une voiture à proximité de chez vous pour les usages où vous ne pouvez pas utiliser les transports en commun, la marche ou le vélo. Il ne vise pas les déplacements domicile travail, mais les usages occasionnels du quotidien (rdv, courses, balades, accompagnement des enfants)

 

Le oneway vous permet de laisser la voiture dans une autre station, il est plus souple, mais aussi réservé à un périmètre plus limité, puisqu'il faut trouver une station pour la reposer, et si vous la gardez pendant vos courses par exemple, son coût est vite plus élevé que l'autopartage classique (de 10 à 15E/H contre 2€ à  3E dans l'autopartage classique)

 

3/ Réservation VS Usage Spontané 

 

Le corollaire du one way est qu'il est impossible de réserver la voiture longtemps à l'avance puisque vous ne savez pas où elle va revenir. On présente souvent le one way comme plus souple car pas d'obligation de réserver, en fait il conviendrait de dire l'impossibilité de réserver (au dela d'1/2H) à l'avance.

Dans L'autopartage en boucle,  l'obligation de réserver est souvent présentée comme une contrainte, en réalité celle ci est plutôt une garantie d'avoir un véhicule quand j'en ai besoin, par exemple si j'ai un rendez vous très important ou une fête de famille dans une semaine (et dans les faits si j'ai besoin d'un véhicule instantanément, je peux le réserver et y avoir accès en 2 mn)

Autolib est comme le Vélib très intéressant pour un usage spontané, mais qui n'est pas forcément fiable.

 

Cette différence est fondamentale pour la démotorisation. Les personnes ne se débarrassent de leur véhicule que si elles ont la garantie d'en avoir une lorsqu'elles en ont vraiment besoin.

 

4/ Thermique VS électrique  ?

Ce n'est pas forcément la différence essentielle : on trouve du one way thermique (Car2Go en Allemagne et aux USA) et de la boucle électrique (Autobleue à Nice). Néanmoins, il semble que l'électrique est plus adapté à de l'usage spontané (je prends le véhicule qui est le plus chargé au moment ou j'en ai besoin) qu'à de la réservation (je ne connais pas la future charge de mon véhicule que je réserve pour après demain, et donc il faudra donc le bloquer quelques heures avant mon usage pour garantir ma charge)

 

5/ Diversité des Véhicules VS Véhicule Unique 

 

Le one way est forcément limité à 1 seul modèle de véhicule puisqu'on ne sait à l'avance où le véhicule va revenir. L'autopartage classique peut offrir une diversité de modèles permettant de couvrir l'ensemble de mes besoins automobiles : petite voiture lorsque je suis seul, modèle plus grand lorsque j'ai des objets ou des personnes à transporter

 

6/ Equilibre économique VS Financement public

 

Aujourd'hui, même si le modèle économique n'est pas simple, les services d'autopartage classique peuvent s'autofinancer à court ou  moyen terme (à l'instar des services étrangers et des plus anciens certains services Français), et avec une part subvention publique relativement faible, c'est à dire que c'est l'usager qui paye la grande partie de son trajet. Les services one way électrique n'ont aujourd'hui pas de modèle économique  et sontsoit financés par les constructeurs (c'est de la communication) ou par les finances publiques des collectivités via des Délégations de Service Public.

Peut être que le one way trouvera un jour son modèle, en attendant Autolib Paris a couté 30 M d'euros à la collectivité, Autobleue à Nice 18 M d'euros, et Yélomobile à la Rochelle reçoit chaque année depuis 13 ans, 500 à 600000 euros de financement public pour 50  voitures.  La question de l'efficience des sytèmes peut se poser.

 

7/ Substitution Voiture Particulière VS  Substitution Taxi  ?

 

Au final, l'autopartage en boucle a montré son impact environnemental dans une récente étude réalisée par 6T (consulter la synthèse ou le rapport complet),  à la fois en termes de démotorisation (une voiture en autopartage remplace 9 voitures particulières) et en termes de report modal (l'autopartageur roule 2 fois moins en voiture et prend plus les TC et le vélo). L'impact des services one way électriques doit être analysé, cependant nous pensons qu'il est moindre car il ne permet pas de remplacer complètement  la voiture particulière comme c'est le cas de l'autopartage, et qu'il  vient plutôt remplacer des déplacements qui seraient autrement faits en taxi, en vélo ou en métro.

 

Publié dans autopartage

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Marvin Mendy 02/12/2014 12:07


Dans l'annuaire zenweshare.com/fr/services retrouvez tous les sites d'autopartage et d'autolib

jb schmider 03/04/2013 17:30


Les expériences accuulées depuis 10 ans ont permis aux services d'autopartage mis en place depuis 10 ans d'atteindre un certain équilibre (en gros il faut au moins 5-6 ans, 1000 abonnés, 40 à 50
voitures avec des  aides publiques de 2 à 300 K € (ou des pertes si pas d'aides publiques). Aujourd'hui, les excédents dégagés par les services les plus anciens ne permettent pas (encore) de
financer les pertes qui seraient générées sur de nouvelles villes sans subvention, d'autant plus que l'équilibre est d'autant plus difficile à atteindre que la ville est petite. Il convient de
trouver l'équilibre entre le montage de services locaux intégrés à la politique mobilité des agglomérations ou régions et une mutualisation plus grande au sein du réseau national France
Autopartage qui permettrait des économies d'échelles et le déploiement plus rapide sur de nouvelles agglo plus petites à moindre coût.

Fred 26/03/2013 23:27


Belle analyse comparée des deux systèmes : où le modèle coopératif démontre une efficacité et un rapport coût public / bénéfice environnemental qui semble bien en sa faveur. Compte-tenu de
l'expérience accumulée par l'autopartage depuis plus de 10 ans maintenant, peut-on imaginer se passer aujourd'hui de subventions publiques pour soutenir le démarrage de ces structures ?